Analizamos cuáles son las ventajas e inconvenientes de reprogramar tu coche ¿El aumento de potencia del motor afectará al consumo de combustible y a la fiabilidad? Te contamos cuáles son los problemas que puedes tener al reprogramar la centralita y lo que debes tener en cuenta de cara a la ITV y el seguro ¿Merece la pena?

La reprogramación de la centralita es una solución habitual para obtener una dosis de potencia adicional de nuestro coche. En la primera parte de este artículo te contamos en qué consiste y a continuación trataremos de resolver las dudas que pueden surgir antes de realizar esta modificación.

Empezamos con una pregunta de difícil respuesta ¿a través de una reprogramación se puede bajar el consumo de combustible? Sí y no. Hay que ser conscientes de que si tenemos más potencia tendremos un gasto de combustible superior porque de algún sitio tiene que salir. Pero tras la reprogramación se consigue un mayor par a bajas revoluciones por lo que se puede circular en marchas largas más tiempo, algo que beneficia el consumo.

Así que sí, el consumo puede bajar, pero no porque el motor gaste menos per se sino porque nos permite realizar una conducción más eficiente porque se necesita recurrir menos a las marchas cortas. En todo caso no esperes grandes diferencias aunque se nota algo más en coches turbodiésel, que ya de por sí tienen un par grande a bajas a vueltas.

Por supuesto, tener una dosis extra de potencia bajo el pedal derecho puede incitar a algunos conductores a ir más rápido, lo que redundará en un consumo superior. La conclusión es la misma de antes, depende de nuestro estilo de conducción. Si hacemos una conducción más alegre, el consumo será mayor con reprogramación y sin ella.

Otro interrogante habitual ¿hacer una reprogramación perjudica a la vida del motor? Aquí depende de cómo de agresiva sea la reprogramación. Lógicamente una modificación que aumente la potencia original un 50% será más perjudicial que una que la aumente un 10% porque estamos exigiendo más a la mecánica.

La reprogramaciones estándar suelen ser suaves y juegan con los márgenes de fábrica que ofrece el fabricante por lo que no tienen por qué afectar sensiblemente a la fiabilidad. Como mencionamos al hablar del consumo, buena parte del resultado depende del propio conductor: una conducción agresiva somete a un mayor estrés a la mecánica (con reprogramación o sin ella) y reducirá su vida útil. Moraleja, no hagas el cafre y el coche durará más.

Haciendo una reprogramación ¿se pierde la garantía oficial de fábrica del coche o tendremos problemas con la ITV o el seguro? La teoría es que sí. Aumentar la potencia es una reforma de importancia así que es una modificación que hay que homologar e incluir en la ficha técnica (es decir, papeleos y gastos extras). También hay que informar al seguro y, por supuesto, supone la pérdida de garantía por parte del fabricante del vehículo (salvo que la modificación se haga en un taller oficial).

En la práctica es muy difícil tener algún problema en este sentido porque es prácticamente indetectable: no hay modificaciones físicas, sólo a nivel de software. En cualquier caso, cabe recordar que la reprogramación es reversible y siempre se puede volver a los parámetros originales si hace falta.

Experiencia personal

Hace algunos años acudí a un reconocido especialista a realizar la reprogramación de mi coche. Desde entonces han sido muchos los que me han preguntado sobre mi experiencia y expuesto sus dudas antes de dar el paso a hacerlo con su coche. Con estas líneas espero despejar incertidumbres.

El coche en cuestión es un Seat León de segunda generación. Lleva el motor 2.0 TDI de 140 CV antes del restyling, es decir, que no lleva sistema common rail sino bomba inyector, y está vinculado a un cambio manual.

Es un motor muy común, montado no sólo en múltiples modelos de Seat sino también de otras marcas del grupo VAG, así que el taller ya había recibido previamente las visitas de varias docenas de modelos con el mismo propulsor. Por la experiencia que atesoraban me decanté por una reprogramación estándar, que ya tenían más que probada. Antes y después de la reprogramación, que se hizo por OBD, se metió en banco para comparar los resultados.

He coloreado la gráfica para que sea más entendible. La línea discontinua azul es la potencia de serie y en rojo la potencia tras la reprogramación, sus valores se reflejan en el eje izquierdo representados en kW. La línea discontinua amarilla es el par motor original y en verde el par tras la reprogramación, con los valores reflejados a la derecha en Nm. El eje inferior son las revoluciones por minuto del motor.

Seat homologaba 140 CV de potencia y 320 Nm de par para este modelo. En mi unidad, la primera lanzada en el banco ofreció 115 kW (156 CV) y 356 Nm respectivamente. Después de reprogramar la centralita se alcanzaron los 131 kW (178 CV) de potencia y 399 Nm de par.

El motor 2.0 TDI es conocido por entregar la potencia de manera brusca en torno a las 2.000 rpm (la famosa patada característica), pero por debajo de ese régimen hay poca fuerza y conviene bajar de marchas. Tras la reprogramación, la diferencia ha sido notable. El motor se nota más vivo y más potente, pero además es algo más suave y utilizable en ciudad. La patada se ha suavizado, realizando una entrega de potencia más progresiva y desde más abajo. A unas 1.800 rpm ya se empieza a notar el empuje.

Con la nueva gestión electrónica gasto menos combustible porque puedo ir en marchas largas sin problemas. Como ahora es posible realizar una conducción más eficiente no puedo asegurar si haciendo el mismo tipo de conducción que antes el consumo sería el mismo o menos, pero sí estoy seguro de que no sería mayor.

Sobre fiabilidad, más de 100.000 kilómetros he recorrido desde entonces y baste decir que el número de incidencias hasta la fecha ha sido exactamente cero. Ha pasado varias revisiones oficiales desde entonces y nunca se han detectado signos de desgastes extraños o anomalías de ningún tipo.

Otra pregunta que suelen hacerme es si el coche echa más humo negro de lo habitual, algo que no sucede en condiciones normales pero sí pisando el acelerador a fondo. En todo caso, nunca he tenido inconvenientes en la ITV en la prueba de opacidad que mide el nivel de humo que sale por el escape.

Así que he ganado en prestaciones, también en suavidad y disfruto de un mayor rango de revoluciones útiles. No puedo estar más satisfecho con la reprogramación y seguramente en futuros coches que pueda tener repita la operación. Eso sí, mi recomendación es acudir siempre a especialistas profesionales de reconocido prestigio que ofrezcan garantía.

La reprogramación de la centralita electrónica del vehículo (también conocida como ‘chip tuning’) es una práctica habitual para aumentar el par y la potencia del motor. Además de mejorar las prestaciones, la reprogramación también tiene otras utilidades quizá no tan conocidas. Te contamos en qué consiste y cómo se realiza esta modificación.

En los años 90 los motores empezaron a disfrutar de una gestión electrónica de la inyección, un avance que supuso el inicio de una práctica que aún hoy genera muchos interrogantes: la reprogramación de la centralita electrónica del vehículo. Es una práctica también conocida como chip tuning o simplemente como reprogramación.

Al hablar de reprogramaciones asociamos automáticamente a un cambio en la gestión electrónica de la inyección para aumentar el par motor y la potencia del propulsor, lo que se traduce en unas prestaciones superiores que mejoran las cifras de aceleración y recuperaciones de serie. Este cambio es especialmente notable en motores con turbo o compresor mientras que es poco ventajoso en motores de gasolina atmosféricos.

Con una reprogramación no sólo es posible alterar el rendimiento del motor. El acceso a la centralita permite hacer otros trabajos como anular el filtro de partículas o válvula EGR, modificar el mapa de encendido, cambiar las limitaciones de par, turbo, inyección o temperaturas, alterar la sensibilidad y respuesta del acelerador o suprimir el limitador de velocidad máxima, entre otras cosas.

La reprogramación también puede servir para adaptar los parámetros del motor a nuevos componentes que se hayan introducido diferentes a los de serie, como un kit de turbo, colectores o árboles de levas modificados, etc. El acceso a tantos valores importantes del funcionamiento del coche da una idea de lo importante que resulta saber lo que se hace.

Qué es y cómo se hace una reprogramación

La centralita del coche (ECU) se encarga de la gestión del motor a través de información como por ejemplo las revoluciones y temperatura del motor o la temperatura y densidad del aire. La información de la ECU se procesa con los valores memorizados en la EPROM, un chip que guarda los criterios de funcionamiento del motor como la cantidad de combustible ideal, el momento de inyección adecuado y la presión de admisión óptima. Es esta información en la que se puede influir con la reprogramación.

Los ajustes suelen realizarse a través de un ordenador portátil conectado a la toma de diagnosis del vehículo (OBD). Se trata de un método no invasivo con el que se leen los parámetros originales, los cuales son optimizados. Finalmente, el archivo modificado se introduce de nuevo en el sistema. En algunos casos es necesario conectar el ordenador directamente a la ECU por lo que es necesario su desmontaje.

Como se trata de una modificación a nivel de software, la reprogramación es indetectable a simple vista. Para optimizar las curvas de potencia se pueden alterar diferentes parámetros, siendo los más frecuentes las presiones de inyección y turbocompresor o el avance de encendido.

Además de este tipo de reprogramaciones también es posible colocar una centralita externa, que se instala entre el sistema de inyección y la ECU original. Aunque más o menos el resultado es el mismo, en estas líneas nos centraremos en las reprogramaciones.

Los especialistas suelen contar con reprogramaciones estándar, con incrementos de potencia moderados, o reprogramaciones a medida que permiten realizar ajustes personalizados por el usuario. Esta segunda opción es, lógicamente, más costosa y va emparejada en la mayoría de los casos a mediciones sobre un banco de potencia para comprobar y afinar los resultados deseados.